Nivola, el hombre volador

Eran las cinco de la madrugada del 13 de abril de 1930, y el silencio del lago de Garda se rompe con el estruendo de un spider Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Zagato. A 150 km por hora, y con las luces apagadas, el gran Tazio Nuvolari «Nivola» pilota. Le acompaña Gian Battista Guidotti, jefe de pruebas de Alfa Romeo en la fábrica de Portello. La carrera es la legendaria Mille Miglia. A la cabeza está Achille Varzi, que parece que vaya alzarse con la victoria. Pero unos kilómetros antes del lago, en Verona, a Nuvolari y Guidotti se les ocurrió algo descabellado: apagar las luces

La única esperanza de vencer a su rival era tomarlo por sorpresa.

Se acerca el amanecer. Después del lago, la plácida campiña conduce hasta la línea de meta en Brescia. Es aquí donde Varzi y su copiloto Canavesi escuchan el eco de otro motor. Demasiado tarde. Antes de que se dieran cuenta de lo que estaba pasando, les adelanta un coche idéntico al suyo. Nuvolari gana con un promedio de velocidad de 100,45 km/h. Es la primera vez en esta carrera que se rompe la barrera de los 100 km/h como promedio, un récord que ocupó las primeras páginas de toda Europa.

De los 11 primeros automóviles en entrar en meta, 8 son Alfa Romeo 6C 1750.

Diez minutos después, llega en segundo lugar un incrédulo Varzi. Tercero fue Giuseppe Campari. Cuarto, Pietro Ghersi. Pilotos muy diferentes con una cosa en común: todos participan con el mismo automóvil, el 6C 1750. Y no son los únicos. En la siguiente hora y media, llegarán otros 6C, con un total de ocho en los primeros once puestos. Una supremacía absoluta, ratificada ese mismo año con los tres primeros clasificados en las 24 Horas de Spa, en Bélgica, y el Tourist Trophy de Belfast. El 6C 1750 es el coche más rápido de su época.

La familia 6C

Vittorio Jano se hizo cargo de toda la planificación de producto de Alfa Romeo en 1926, y el 6C fue su primera creación. Su tarea consistía en crear un «automóvil ligero de prestaciones brillantes» que ganara carreras y admiradores, pero también que abriera nuevos mercados. El 6C reúne simplicidad estructural y sofisticación mecánica, las típicas cualidades de los automóviles de Jano. Pero también ofrecía algo más, que se convertirá en una característica distintiva de Alfa Romeo: una alta potencia específica. Jano tenía una capacidad asombrosa para sacar potencia incluso de los motores más pequeños y esto le lleva a imaginar lo que hoy llamaríamos «la reducción de tamaño», el downsizing: diseñar motores que se encuentran a medio camino entre la capacidad de un litro, típica de los utilitarios, y los dos o tres litros de los coches de lujo.

La innovación tecnológica

Merosi ya había desarrollado soluciones de motor inéditas para el GP de 1914 (que se canceló por el estallido de la guerra), y que dominaron el futuro diseño de Alfa Romeo: dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y doble encendido. En el 6C 1900 GT (y más tarde en el 6C 2300 y 6C 2500) se introdujeron otras innovaciones: las suspensiones de ruedas independientes y un nuevo chasis con componentes soldados (en lugar de remachados) para aumentar la rigidez. La maniobrabilidad y el agarre en carretera de los modelos Alfa Romeo se convirtieron en elementos clave del ADN de la marca.

El 6C 1750

Se podría decir que el 6C 1750, presentado en enero de 1929 en el Salón del Automóvil de Roma, representó la plena madurez de la fórmula 6C. El motor es una evolución del anterior motor 1500 de seis cilindros en línea. Se produjo en diferentes versiones: con uno y dos árboles, con y sin compresor volumétrico, y su potencia oscilaba entre los 46 CV de la versión Turismo y los 102 CV del Gran Sport «Culata Fija». Esta última era una «versión especial» de la se produjeron muy pocas unidades: la culata y el bloque de cilindros eran una sola pieza fundida para suprimir las juntas (y el riesgo de quemarlas), el peso era de solo 840 kg y la velocidad máxima de 170 km/h.

El centro de gravedad más bajo aumentaba enormemente el agarre.

Pero el motor no fue el único factor que hizo del 6C 1750 el culmen de la innovación en el campo del automóvil. Se equipó con un sistema de frenado mecánico, con grandes tambores accionados por un sistema de transmisión. El bastidor de acero prensado estaba perfectamente equilibrado y era extraordinariamente rígido, con ejes reforzados. Las ballestas no se montaban debajo de los largueros, sino en el exterior de la carrocería del vehículo, de este modo el centro de gravedad más bajo aumentaba enormemente el agarre en curva. El depósito de combustible se colocó más atrás, para obtener una mayor carga en las ruedas traseras y mejorar el equilibrio entre los ejes. En consonancia con la filosofía de la marca, todas las soluciones de vanguardia se aplicaron tanto a los coches de carreras como a los que circulaban en carretera.

Pero el 6C no sólo era rápido, también era precioso.

Cuantas más carreras ganó, más creció la supremacía técnica del modelo. Desde su debut el 6C 1750 cosechó inmediatamente un éxito comercial considerable, debido en gran medida a los carroceros que lo «vistieron»: maestros artesanos capaces de reunir los oficios de guarnicionero, chapista, pintor y tapicero, pero sobre todo creadores artísticos y estilistas que dejaron huella en su época. Entre 1929 y 1933, salieron 2579 unidades de la fábrica de Portello que se vendieron en Italia pero también en el extranjero, especialmente en el Reino Unido y la Commonwealth. Un número significativo, considerando que se trata de un coche indudablemente «de élite». En Italia, el precio de venta oscilaba entre 40 y 60.000 liras, aproximadamente siete años de un salario medio de la época.

Previous post

BAUME & MERCIER

Next post

LAMBORGHINI HURACÁN EVO, A CIELO ABIERTO